18/10/2026 18:57
Perestroika в Китае. 10
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
aznevtelenНеужели «пузырь на рынке парковочных мест» наконец лопнул? Продать машино-места в подземных паркингах становится всё труднее — вот четыре причины, почему это происходит.
Если говорить о наиболее примечательных изменениях на рынке недвижимости за последние пару лет, то ситуация с подземными парковочными местами, безусловно, входит в тройку главных тем. Когда-то такие места в жилых комплексах были крайне востребованным активом, но к 2026 году они превратились в самую неудобную тему для обсуждения в общедомовых чатах жильцов.
Ситуация выглядит поразительно: парковочное место может месяцами — порой до полугода — оставаться в продаже, не вызывая ни малейшего интереса. Даже если владелец снижает цену вдвое, ему приходится буквально упрашивать потенциальных покупателей хотя бы взглянуть на объект. А ведь еще в 2018 году всё было совершенно иначе.
В то время, при выходе на рынок новых жилых комплексов, агенты по продажам постоянно твердили о «дефиците» парковочных мест. Люди выстраивались в очереди, порой даже ночуя под окнами офисов продаж, лишь бы успеть закрепить за собой право собственности на машино-место. В престижных районах таких мегаполисов, как Пекин, Шанхай или Гуанчжоу, покупатели были готовы выкладывать за одно место ¥400K-¥500K. Более того, процветала практика «навязанной покупки»: застройщики обусловливали приобретение квартиры обязательным выкупом парковочного места — иначе они просто отказывались оформлять документы на право собственности на жилье.
Переломный момент наступил довольно быстро. Если заглянуть на подземные парковки в новых жилых комплексах современных городов второго или третьего эшелона, то зачастую можно увидеть ряды пустующих, освещенных машиномест — автомобилей там практически нет.
В августе 2026 года на сайте муниципального правительства города Гаопин были опубликованы показательные данные: из 17 486 подземных парковочных мест в городской черте продано или сдано в аренду было лишь 10 013. Оставшиеся 7 473 места — примерно 42,7% от общего числа — так и не нашли ни покупателей, ни арендаторов.
В качестве примера можно привести жилой комплекс «Шаньгуань Чуньтянь» («Солнечная весна») в уезде Шуян (провинция Цзянсу): из 1 402 парковочных мест 321 оставалось нераспроданным в течение долгого времени, однако застройщик настаивал исключительно на продаже, категорически отказываясь сдавать их в аренду. А в сентябре 2026 года в одном из жилых комплексов Чэнду на рынок единовременно было выставлено около 1853 нераспроданных машиномест, на которые уже было оформлено право собственности.
Основная причина этого — кардинальное изменение соотношения спроса и предложения. В жилых комплексах старой постройки на одно домохозяйство обычно приходилось от 0,6 до 0,8 парковочного места — то есть на каждые десять семей было менее восьми машиномест.
По мере резкого роста числа частных автомобилей пожарные проезды и зеленые зоны были полностью заняты машинами, что закономерно привело к увеличению стоимости парковочных мест. В 2018 г. правила изменились.
Компетентные органы повысили обязательные нормативы обеспеченности парковочными местами для новых жилых комплексов: в городах с населением более 500K человек для стандартного коммерческого жилья этот показатель был установлен на уровне не менее 1:1,0.
К 2025–2026 годам требования были еще больше ужесточены. В центральных районах городов первого и второго эшелонов коэффициент достиг значений от 1:1,1 до 1:1,3; в городах третьего и четвертого эшелонов он, как правило, превышал 1:1,2, а для объектов на дальних окраинах показатель доходил до 1:1,8. Однако, несмотря на значительное увеличение предложения, спрос за ним не поспевал.
Продажи автомобилей с ДВС неуклонно снижаются на протяжении последних двух лет, поскольку сервисы совместного использования транспорта и общественный транспорт всё активнее перетягивают на себя спрос. Согласно данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), в первом квартале 2026 года доля домохозяйств, приобретающих второй автомобиль, сократилась по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
В городах первого эшелона даже наметился переход от нормы «один автомобиль на семью» к модели «один автомобиль на две семьи». Как только исчезло ощущение дефицита, представление об автомобиле — или парковочном месте — как о «твердом активе» (надежном и высокоценном товаре) мгновенно развеялось.
Вторая причина заключается в том, что люди всё просчитали, и никто не хочет нести огромные расходы. Возьмем, к примеру, города третьего или четвертого эшелона: стандартное подземное парковочное место может стоить ¥150K. Если добавить к этому ежемесячный эксплуатационный сбор в размере ¥50, то за 50 лет общая сумма затрат приблизится к ¥180K. Если же выбрать аренду — по ставке ¥200–¥300 в месяц, — то за те же 50 лет расходы составят чуть более ¥120K и прямая экономия достигает ¥60K.
В городах первого эшелона этот разрыв ощущается еще острее. В центральных районах Пекина и Шанхая парковочные места продаются по цене ¥300K-¥500K, тогда как их аренда обходится всего в ¥300–¥500 в месяц. За 20 лет аренды общая сумма составит ¥70K-¥120K, что значительно меньше стоимости покупки.
Современной молодежи и без того приходится нелегко: нужно выплачивать ипотеку, оплачивать обучение детей и расходы на лечение стареющих родителей. Кому захочется замораживать крупную сумму денег в «бетонной коробке», которая не приносит никакого дохода? Еще одно преимущество аренды — гибкость: если вы решите переехать, то сможете просто собрать вещи и уехать, не ломая голову над тем, как продать парковочное место.
Если отслоится штукатурка или протечет потолок, ремонтом займется управляющая компания — вам не придется платить ни копейки. А по окончании срока аренды вы просто сдаете объект. Если же вы купили парковочное место, а вас, скажем, перевели по работе в другой город, то этот актив стоимостью более ¥100K мгновенно превращается в обузу: он может месяцами висеть в продаже, так и не найдя покупателя.
Третья причина для беспокойства — тревожная «ловушка прав собственности». Парковочные места в подземных паркингах не имеют единого правового статуса: возможность их продажи зависит от множества факторов, включая целевое назначение объекта, официальную регистрацию права собственности, категорию землепользования, а также от того, относятся ли эти площади к объектам гражданской обороны.
На практике многие застройщики предлагают места в паркингах, являющихся объектами гражданской обороны, используя такие формулировки, как «передача права долгосрочного пользования» или «предоставление права пользования на 20 лет с возможностью автоматического продления». При этом цены на такие объекты зачастую почти не отличаются от стоимости парковочных мест, на которые оформлено полноценное право собственности. Покупатели могут заплатить более ¥100K, но в итоге получить лишь «договор о праве пользования» вместо официального свидетельства о праве собственности — причем без какой-либо перспективы когда-либо оформить его надлежащим образом.
В ситуациях, когда в жилом комплексе проводится реконструкция или меняется управляющая компания, правовой статус таких парковочных мест зачастую становится крайне запутанным и неопределенным. Даже если на парковочное место оформлено полноценное право собственности, вторичный рынок таких объектов остается практически «мертвым». Из-за совокупного налогового бремени — включающего налог на передачу прав, налог на добавленную стоимость и подоходный налог, общая сумма которых может достигать десятков тысяч юаней, — найти покупателя на такое место оказывается крайне сложной задачей.
В первой половине 2026 года срок продажи машино-места на вторичном рынке в таких городах, как Шэньчжэнь, Ханчжоу и Чэнду, в среднем превышал восемь месяцев — реализовать такой объект оказалось даже сложнее, чем вторичное жилье. Когда ликвидность исчезает, актив превращается в нечто, существующее лишь номинально.
Четвертый фактор — изменение потребительского мышления. Раньше люди были твердо убеждены, что наличие права собственности гарантирует сохранность вложений, и рассматривали машино-места как надежный способ сбережения капитала. Однако реальность преподнесла суровый урок: в одном из жилых комплексов Сианя цена на машино-место рухнула со ¥180K до ¥72K, а в Дунгуане на судебном аукционе стоимость аналогичного объекта упала с ¥200K до ¥40K — более чем на 60%.
То, что когда-то считалось «беспроигрышной» инвестицией, теперь стало хрестоматийным примером обесценивания активов. Ситуация на рынке недвижимости в целом в 2026 году лишь усиливает эту тенденцию: в период с января по август 2026 года общая площадь проданного по всей стране нового коммерческого жилья сократилась на 12,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что свидетельствует о том, что сектор недвижимости по-прежнему находится в стадии затянувшейся коррекции.
По мере того как ликвидность самой недвижимости снижается, парковочные места — неразрывно связанные с ней объекты — оказываются в еще более уязвимом положении. Если жилье возвращается к своей изначальной функции — быть местом для проживания, — то почему парковочные места по-прежнему должны рассматриваться как инвестиционные активы? Как только эта логика укоренится, «пузырь» может лопнуть в одночасье. Молодое поколение, в частности, смотрит на вещи весьма трезво.
Став свидетелями резких колебаний цен на жилье, волн сокращений и краха различных «беспроигрышных» инвестиционных схем, молодые люди закономерно опасаются вкладывать свои средства в неликвидную недвижимость. Наличие ликвидных денежных средств дает гораздо большее чувство уверенности.
Все большее распространение получают приложения для совместного использования парковок и их краткосрочной аренды. Практика предоставления доступа к жилым парковкам в ночное время или использование мест в коммерческих зонах в часы низкой загрузки становится новой нормой: на смену психологии «обязательного владения» приходит концепция «доступа по запросу».
На уровне государственной политики Министерство жилья, городского и сельского строительства ставит задачу к 2026 году обеспечить комплексное управление городскими парковочными ресурсами. Застройщиков призывают подключать пустующие парковочные места к общедоступным платформам для почасовой или временной аренды. Это свидетельствует о трансформации модели получения дохода от парковочных мест: переход от разовых продаж в собственность к долгосрочному операционному управлению.
Применявшаяся застройщиками на протяжении долгого времени стратегия возврата средств за счет продажи парковочных мест сегодня сталкивается с препятствиями: как со стороны государственной политики, так и под влиянием рыночных факторов. Для рядового собственника недвижимости выбор стал вполне очевидным.
Если только вы не живете в престижном районе мегаполиса, а парковочное место не оформлено в собственность отдельным документом и не приносит доход от аренды, позволяющий полностью окупить вложения в течение десяти лет, — практически всегда выгоднее арендовать, чем покупать.
Не поддавайтесь на уловки продавцов, твердящих, что «остались последние экземпляры» или что это «дефицитный ресурс». Гораздо разумнее оставить при себе сумму в 100 с лишним тысяч юаней, чем замораживать ее в бетонной ячейке. В конечном счете, обвал стоимости парковочных мест — падение с прежних высот до самого дна — повторяет судьбу многих других активов, которые когда-то пользовались огромным спросом.
«Пузыри» никогда не возникают на пустом месте; они лопаются под воздействием четырех факторов: спроса и предложения, издержек, прав собственности и сложившихся представлений. В будущем качественные парковочные места — те, что обладают четко оформленными правами собственности и превосходной сопутствующей инфраструктурой, — сохранят свою ценность. Большинство же обычных парковочных мест постепенно вернутся к своему изначальному назначению: они станут просто местом для стоянки автомобиля — не более того.
Если говорить о наиболее примечательных изменениях на рынке недвижимости за последние пару лет, то ситуация с подземными парковочными местами, безусловно, входит в тройку главных тем. Когда-то такие места в жилых комплексах были крайне востребованным активом, но к 2026 году они превратились в самую неудобную тему для обсуждения в общедомовых чатах жильцов.
Ситуация выглядит поразительно: парковочное место может месяцами — порой до полугода — оставаться в продаже, не вызывая ни малейшего интереса. Даже если владелец снижает цену вдвое, ему приходится буквально упрашивать потенциальных покупателей хотя бы взглянуть на объект. А ведь еще в 2018 году всё было совершенно иначе.
В то время, при выходе на рынок новых жилых комплексов, агенты по продажам постоянно твердили о «дефиците» парковочных мест. Люди выстраивались в очереди, порой даже ночуя под окнами офисов продаж, лишь бы успеть закрепить за собой право собственности на машино-место. В престижных районах таких мегаполисов, как Пекин, Шанхай или Гуанчжоу, покупатели были готовы выкладывать за одно место ¥400K-¥500K. Более того, процветала практика «навязанной покупки»: застройщики обусловливали приобретение квартиры обязательным выкупом парковочного места — иначе они просто отказывались оформлять документы на право собственности на жилье.
Переломный момент наступил довольно быстро. Если заглянуть на подземные парковки в новых жилых комплексах современных городов второго или третьего эшелона, то зачастую можно увидеть ряды пустующих, освещенных машиномест — автомобилей там практически нет.
В августе 2026 года на сайте муниципального правительства города Гаопин были опубликованы показательные данные: из 17 486 подземных парковочных мест в городской черте продано или сдано в аренду было лишь 10 013. Оставшиеся 7 473 места — примерно 42,7% от общего числа — так и не нашли ни покупателей, ни арендаторов.
В качестве примера можно привести жилой комплекс «Шаньгуань Чуньтянь» («Солнечная весна») в уезде Шуян (провинция Цзянсу): из 1 402 парковочных мест 321 оставалось нераспроданным в течение долгого времени, однако застройщик настаивал исключительно на продаже, категорически отказываясь сдавать их в аренду. А в сентябре 2026 года в одном из жилых комплексов Чэнду на рынок единовременно было выставлено около 1853 нераспроданных машиномест, на которые уже было оформлено право собственности.
Основная причина этого — кардинальное изменение соотношения спроса и предложения. В жилых комплексах старой постройки на одно домохозяйство обычно приходилось от 0,6 до 0,8 парковочного места — то есть на каждые десять семей было менее восьми машиномест.
По мере резкого роста числа частных автомобилей пожарные проезды и зеленые зоны были полностью заняты машинами, что закономерно привело к увеличению стоимости парковочных мест. В 2018 г. правила изменились.
Компетентные органы повысили обязательные нормативы обеспеченности парковочными местами для новых жилых комплексов: в городах с населением более 500K человек для стандартного коммерческого жилья этот показатель был установлен на уровне не менее 1:1,0.
К 2025–2026 годам требования были еще больше ужесточены. В центральных районах городов первого и второго эшелонов коэффициент достиг значений от 1:1,1 до 1:1,3; в городах третьего и четвертого эшелонов он, как правило, превышал 1:1,2, а для объектов на дальних окраинах показатель доходил до 1:1,8. Однако, несмотря на значительное увеличение предложения, спрос за ним не поспевал.
Продажи автомобилей с ДВС неуклонно снижаются на протяжении последних двух лет, поскольку сервисы совместного использования транспорта и общественный транспорт всё активнее перетягивают на себя спрос. Согласно данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), в первом квартале 2026 года доля домохозяйств, приобретающих второй автомобиль, сократилась по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
В городах первого эшелона даже наметился переход от нормы «один автомобиль на семью» к модели «один автомобиль на две семьи». Как только исчезло ощущение дефицита, представление об автомобиле — или парковочном месте — как о «твердом активе» (надежном и высокоценном товаре) мгновенно развеялось.
Вторая причина заключается в том, что люди всё просчитали, и никто не хочет нести огромные расходы. Возьмем, к примеру, города третьего или четвертого эшелона: стандартное подземное парковочное место может стоить ¥150K. Если добавить к этому ежемесячный эксплуатационный сбор в размере ¥50, то за 50 лет общая сумма затрат приблизится к ¥180K. Если же выбрать аренду — по ставке ¥200–¥300 в месяц, — то за те же 50 лет расходы составят чуть более ¥120K и прямая экономия достигает ¥60K.
В городах первого эшелона этот разрыв ощущается еще острее. В центральных районах Пекина и Шанхая парковочные места продаются по цене ¥300K-¥500K, тогда как их аренда обходится всего в ¥300–¥500 в месяц. За 20 лет аренды общая сумма составит ¥70K-¥120K, что значительно меньше стоимости покупки.
Современной молодежи и без того приходится нелегко: нужно выплачивать ипотеку, оплачивать обучение детей и расходы на лечение стареющих родителей. Кому захочется замораживать крупную сумму денег в «бетонной коробке», которая не приносит никакого дохода? Еще одно преимущество аренды — гибкость: если вы решите переехать, то сможете просто собрать вещи и уехать, не ломая голову над тем, как продать парковочное место.
Если отслоится штукатурка или протечет потолок, ремонтом займется управляющая компания — вам не придется платить ни копейки. А по окончании срока аренды вы просто сдаете объект. Если же вы купили парковочное место, а вас, скажем, перевели по работе в другой город, то этот актив стоимостью более ¥100K мгновенно превращается в обузу: он может месяцами висеть в продаже, так и не найдя покупателя.
Третья причина для беспокойства — тревожная «ловушка прав собственности». Парковочные места в подземных паркингах не имеют единого правового статуса: возможность их продажи зависит от множества факторов, включая целевое назначение объекта, официальную регистрацию права собственности, категорию землепользования, а также от того, относятся ли эти площади к объектам гражданской обороны.
На практике многие застройщики предлагают места в паркингах, являющихся объектами гражданской обороны, используя такие формулировки, как «передача права долгосрочного пользования» или «предоставление права пользования на 20 лет с возможностью автоматического продления». При этом цены на такие объекты зачастую почти не отличаются от стоимости парковочных мест, на которые оформлено полноценное право собственности. Покупатели могут заплатить более ¥100K, но в итоге получить лишь «договор о праве пользования» вместо официального свидетельства о праве собственности — причем без какой-либо перспективы когда-либо оформить его надлежащим образом.
В ситуациях, когда в жилом комплексе проводится реконструкция или меняется управляющая компания, правовой статус таких парковочных мест зачастую становится крайне запутанным и неопределенным. Даже если на парковочное место оформлено полноценное право собственности, вторичный рынок таких объектов остается практически «мертвым». Из-за совокупного налогового бремени — включающего налог на передачу прав, налог на добавленную стоимость и подоходный налог, общая сумма которых может достигать десятков тысяч юаней, — найти покупателя на такое место оказывается крайне сложной задачей.
В первой половине 2026 года срок продажи машино-места на вторичном рынке в таких городах, как Шэньчжэнь, Ханчжоу и Чэнду, в среднем превышал восемь месяцев — реализовать такой объект оказалось даже сложнее, чем вторичное жилье. Когда ликвидность исчезает, актив превращается в нечто, существующее лишь номинально.
Четвертый фактор — изменение потребительского мышления. Раньше люди были твердо убеждены, что наличие права собственности гарантирует сохранность вложений, и рассматривали машино-места как надежный способ сбережения капитала. Однако реальность преподнесла суровый урок: в одном из жилых комплексов Сианя цена на машино-место рухнула со ¥180K до ¥72K, а в Дунгуане на судебном аукционе стоимость аналогичного объекта упала с ¥200K до ¥40K — более чем на 60%.
То, что когда-то считалось «беспроигрышной» инвестицией, теперь стало хрестоматийным примером обесценивания активов. Ситуация на рынке недвижимости в целом в 2026 году лишь усиливает эту тенденцию: в период с января по август 2026 года общая площадь проданного по всей стране нового коммерческого жилья сократилась на 12,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что свидетельствует о том, что сектор недвижимости по-прежнему находится в стадии затянувшейся коррекции.
По мере того как ликвидность самой недвижимости снижается, парковочные места — неразрывно связанные с ней объекты — оказываются в еще более уязвимом положении. Если жилье возвращается к своей изначальной функции — быть местом для проживания, — то почему парковочные места по-прежнему должны рассматриваться как инвестиционные активы? Как только эта логика укоренится, «пузырь» может лопнуть в одночасье. Молодое поколение, в частности, смотрит на вещи весьма трезво.
Став свидетелями резких колебаний цен на жилье, волн сокращений и краха различных «беспроигрышных» инвестиционных схем, молодые люди закономерно опасаются вкладывать свои средства в неликвидную недвижимость. Наличие ликвидных денежных средств дает гораздо большее чувство уверенности.
Все большее распространение получают приложения для совместного использования парковок и их краткосрочной аренды. Практика предоставления доступа к жилым парковкам в ночное время или использование мест в коммерческих зонах в часы низкой загрузки становится новой нормой: на смену психологии «обязательного владения» приходит концепция «доступа по запросу».
На уровне государственной политики Министерство жилья, городского и сельского строительства ставит задачу к 2026 году обеспечить комплексное управление городскими парковочными ресурсами. Застройщиков призывают подключать пустующие парковочные места к общедоступным платформам для почасовой или временной аренды. Это свидетельствует о трансформации модели получения дохода от парковочных мест: переход от разовых продаж в собственность к долгосрочному операционному управлению.
Применявшаяся застройщиками на протяжении долгого времени стратегия возврата средств за счет продажи парковочных мест сегодня сталкивается с препятствиями: как со стороны государственной политики, так и под влиянием рыночных факторов. Для рядового собственника недвижимости выбор стал вполне очевидным.
Если только вы не живете в престижном районе мегаполиса, а парковочное место не оформлено в собственность отдельным документом и не приносит доход от аренды, позволяющий полностью окупить вложения в течение десяти лет, — практически всегда выгоднее арендовать, чем покупать.
Не поддавайтесь на уловки продавцов, твердящих, что «остались последние экземпляры» или что это «дефицитный ресурс». Гораздо разумнее оставить при себе сумму в 100 с лишним тысяч юаней, чем замораживать ее в бетонной ячейке. В конечном счете, обвал стоимости парковочных мест — падение с прежних высот до самого дна — повторяет судьбу многих других активов, которые когда-то пользовались огромным спросом.
«Пузыри» никогда не возникают на пустом месте; они лопаются под воздействием четырех факторов: спроса и предложения, издержек, прав собственности и сложившихся представлений. В будущем качественные парковочные места — те, что обладают четко оформленными правами собственности и превосходной сопутствующей инфраструктурой, — сохранят свою ценность. Большинство же обычных парковочных мест постепенно вернутся к своему изначальному назначению: они станут просто местом для стоянки автомобиля — не более того.
Tags:
