Perestroika в Китае. 16

[aznevtelen]

Тайвань, который не добывает ни капли нефти и полностью зависит от импорта, имеет цены на топливо на уровне около 6 тайваньских долларов — почему же в материковом Китае цены превышают 9 юаней?
Тайвань практически не добывает сырую нефть, более чем на 99% полагаясь на импорт — при этом бензин и дизельное топливо поступают в основном с Ближнего Востока и из США. Казалось бы, в условиях отсутствия собственных ресурсов и дополнительных расходов на транспортировку на большие расстояния цены на топливо должны быть непомерно высокими. Однако по состоянию на конец октября 2026 года литр бензина АИ-92 в сети тайваньской корпорации CPC стоил TWD31.2 (¥6.37), а литр А-95 — TWD32.7 (¥6,68). В тот же период средняя цена бензина АИ-92 в материковом Китае составляла около ¥8.88 за литр, а A-95 — около ¥9.47 за литр. Разница превышает ¥2 на литр: таким образом, заправка полного бака в материковом Китае обходится более чем на ¥100 дороже.

Не будем делать поспешных выводов: разница в ценах объясняется вовсе не более низкой эффективностью нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) в материковом Китае и не дополнительными транспортными расходами — стоимость доставки нефти с Ближнего Востока в порты по обе стороны Тайваньского пролива различается лишь незначительно, составляя всего несколько центов на литр. Более того, материковый Китай располагает собственными месторождениями нефти (такими как Дацин, Шэнли и Чанцин), а масштаб его НПЗ позволяет существенно снизить удельные затраты на переработку. Таким образом, с точки зрения базовых издержек материковый Китай не находится в невыгодном положении.

Причина ценового разрыва кроется не в том, «откуда поступает нефть», а в том, «как собираются средства». Две стороны используют принципиально разные подходы к налогообложению.

На материке расходы, связанные с содержанием и развитием дорожной сети, включены в стоимость топлива. В цену каждого литра бензина заложен фиксированный потребительский налог в размере ¥1.52, 13% НДС, а также городские строительные сборы и целевые отчисления на нужды образования. При средней цене бензина АИ-92 ¥8.88 за литр (по состоянию на октябрь 2026 года) налоги и сборы составляют примерно 28% от розничной цены — точнее говоря, «ближе к 30%», а не просто «более 30%». Заправляя автомобиль, вы фактически оплачиваете строительство и ремонт дорог, меры по борьбе с загрязнением окружающей среды и организацию дорожного движения. Логика проста: «чем больше топлива вы расходуете, тем больше платите».

На Тайване применяется иной подход. Налоговая нагрузка, включенная в стоимость топлива, здесь ниже, а основные расходы, связанные с дорожной инфраструктурой, перенесены на ежегодные платежи, размер которых зависит от объема двигателя — речь идет о налоге на владение транспортным средством и «сборе за использование топлива». Для типичного семейного автомобиля с объемом двигателя от 1.6 до 1.8 литра ежегодный налог на транспортное средство составляет около TWD7.1K, а сбор за использование топлива — еще около TWD4.8K. В сумме это дает почти TWD12K, что эквивалентно примерно ¥2.6K–¥2.7K. Иными словами, фиксированные ежегодные расходы на стандартный семейный автомобиль превышают ¥2.5K — это явно больше, чем «чуть больше ¥1K». При этом неважно, проезжаете ли вы 1K или 50K километров в год: размер этих ежегодных платежей остается неизменным. Хотя цена на топливо, указанная на заправке, может казаться низкой, она фактически компенсируется этими обязательными ежегодными сборами, из-за чего ценник на колонке может вводить в заблуждение.

Рассмотрим механизмы стабилизации цен. Тайваньская корпорация CPC (CPC Corporation, Taiwan) — это не просто частное предприятие, нацеленное исключительно на получение прибыли; перед ней стоит задача поддерживать «самые низкие цены среди соседних азиатских экономик» и управлять механизмом стабилизации цен на топливо. В периоды резкого роста мировых цен на сырую нефть CPC берет на себя часть необходимого повышения стоимости — при поддержке со стороны снижения товарных налогов, — чтобы сдержать рост цен для конечных потребителей. Расплатой за это становится сокращение прибыли или даже прямые убытки: к 2026 году из-за таких, продиктованных государственной политикой мер, у CPC накопились убытки, исчисляемые десятками миллиардов новых тайваньских долларов, а отношение долга к активам превысило 90%. Таким образом, хотя розничные цены на топливо могут выглядеть привлекательно на бумаге, всё финансовое бремя ложится на плечи самой компании.

В материковом Китае, напротив, цены на топливо корректируются каждые 10 рабочих дней на основе средней стоимости корзины сортов сырой нефти на международном рынке. В этой системе предусмотрены «нижний» ($40 за баррель) и «верхний» ($130 за баррель) пределы цен. Правила прозрачны, а изменения цен транслируются на рынок — при этом предприятиям не приходится постоянно субсидировать расходы за собственный счет. Когда мировые цены на нефть растут или падают, внутренний рынок реагирует на эти колебания напрямую, не полагаясь на «чудесные» вмешательства для искусственного удержания цен.

Масштабы структур затрат в этих двух случаях несопоставимы. В материковом Китае существует обширная сеть скоростных автомагистралей, дорог национального значения и местных дорог (уровня уездов и поселков). Огромные капиталовложения требуются для создания стратегических резервов, прокладки магистральных трубопроводов и обеспечения распределения топлива между регионами. Более того, автозаправочные станции в отдаленных населенных пунктах должны продолжать работу, даже если они убыточны — система поддерживает баланс за счет внутренних перераспределений. Напротив, Тайвань — небольшой остров с компактной сетью трубопроводов и высокой оборачиваемостью ресурсов, что позволяет значительно снизить издержки на поддержание топливоснабжения.

Может возникнуть вопрос: «Если я езжу мало, не оказывается ли модель материкового Китая для меня невыгодной?» Для тех, кто проезжает всего несколько тысяч километров в год, налоговая нагрузка относительно невелика; однако для коммерческих перевозчиков, преодолевающих десятки тысяч километров ежегодно, налоги и сборы превращаются в ощутимую статью расходов. На Тайване система устроена иначе: здесь взимается фиксированный ежегодный сбор, поэтому, если вы ездите мало, фактически вы платите за то, чем не пользуетесь. Тем не менее, даже если распределить этот ежегодный сбор на стоимость каждого литра топлива, цена на бензин (одной и той же марки) в материковом Китае все равно остается заметно выше. Эта разница обусловлена ​​налоговой политикой: она намеренно выстроена так, чтобы стимулировать экономию энергии, сокращение вредных выбросов и ограничение чрезмерного потребления топлива. Это осознанное институциональное решение, а не попытка произвольно «обобрать» потребителей.

Более того, не стоит воспринимать более низкие цены на Тайване как некий «вечный двигатель». Тайваньская корпорация CPC часто берет на себя разницу в ценах, но когда убытки достигают определенного предела — превышая возможности механизма стабилизации цен, — стоимость топлива неизбежно растет, либо правительство корректирует ставки товарных налогов. Такие цены — результат действия конкретного политического механизма, а не того, что само топливо обходится дешевле.

Поэтому, сравнивая цены — скажем, 6 юаней против 9 юаней, — не стоит сразу переходить к критике. В одной системе налоги включены в стоимость топлива, что позволяет цене колебаться в зависимости от ситуации на международном рынке; в другой — розничная цена сдерживается, но при этом взимается отдельный ежегодный сбор. Сравнение исключительно удельных цен в рамках этих двух различных моделей бухгалтерского учета — это лишь взгляд на поверхность. Причина разницы в ценах проста: дело вовсе не в том, что топливо на материке стоит дороже из-за более высоких затрат на его производство или распределение, — всё дело в различиях в том, когда именно взимаются денежные средства; по сути, речь идет о совершенно разных механизмах.